Lors de la conférence Hysky, qui se tenait cette semaine à Marseille, le grand rival d’Airbus est venu présenter sa vision dans l’hydrogène et ses dérivés.

A défaut d’écouter Airbus, qui organisait son propre événement en ligne (Airbus Summit), les participants ont pu prendre connaissance de la feuille de route de Boeing L’avionneur américain était en effet représenté par Steven Gillard, en charge du développement durable au niveau de l’Europe. Lequel a révélé que Boeing avait effectué son premier vol de test avec des SAF en 2008 (avec Virgin Atlantic) et qu’un mélange de SAF et de kérosène avait aussi été testé en 2010 sur un avion de chasse (F/A-18) de l’US Navy. Plus récemment, le premier vol commercial avec des SAF a été réalisé en 2018 (avec FedEx).

Une longue expérience des SAF

L’avionneur américain a pris l’engagement en 2021 d’avoir des avions 100 % compatibles avec les SAF à l’horizon 2030. Un objectif similaire à celui d’Airbus. Boeing a acheté en 2024 un total de 23,8 millions de litres de carburants d’aviation durables. Il est aussi impliqué dans des études sur l’impact des SAF dans l’atmosphère (avec la NASA, la FAA, le DLR) et dans un partenariat avec l’Europe et les Emirats sur les SAF (avec Masdar et Zero Petroleum). En parallèle, l’avionneur travaille aussi sur les biocarburants et a passé des accords avec des entreprises comme SkyNRG et Wagner.

Sur le sujet spécifique de l’hydrogène qu’il connaît bien à travers les fusées, Boeing a aussi un historique dans les avions comme le rappelle cette page. Il a testé les piles à combustible dans un biplace en 2008, puis à bord d’un 737 en tant que générateur auxiliaire de puissance. L’avionneur a aussi réalisé un vol avec de l’hydrogène liquide en 2012 à bord de l’aéronef Phantom. Il a aussi intégré des piles à bord de drones en 2015 et 2020. Plus récemment, il a développé en 2021 un réservoir cryogénique pour l’aérospatial.

Pour en revenir à Hysky, Steven Gillard a déclaré ne pas être surpris par le décalage dans le temps des projets d’Airbus. Il reste encore bien des défis à relever pour passer de la phase de démonstrateur à celle d’avion commercialement viable, notamment du côté de la production d’hydrogène.

Les vols long-courrier après 2050 ?

Dans une slide* partagée avec l’audience, Boeing estime que l’hydrogène peut potentiellement arriver à partir de 2025 sur des petits avions de 9 à 50 sièges pour des navettes de moins d’une heures, à partir de 2030 sur les appareils de 540 à 100 sièges et pour des vols régionaux de 30 à 90 mn, potentiellement à partir de 2035 pour des vols court-courrier de 45 à 120 mn sur des appareils de 100 à 150 sièges, à partir de 2040 pour des vols moyen-courrier de 60 à 150 mn sur des avions de 100 à 250 sièges. Sur ce tableau, l’hydrogène est toujours en compétition avec les SAF. Et le mot hydrogène n’apparait même pas à la ligne vols long-courrier en face des dates de 2045 et de 2050.

Steven Gillard n’a pas donné plus de précisons sur les projets de Boeing à venir dans l’hydrogène.

*La source est un rapport de ATAG Waypoint sur les projections à l’horizon 2050, reflétant les vues de l’industrie aéronautique.