Daimler Truck justifie sa double approche batterie et hydrogène

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Daimler Truck justifie sa double approche batterie et hydrogène

Dans un article publié sur le site de Daimler Truck, le responsable de la technologie des camions explique qu’il n’y a pas de solution unique pour décarboner le transport routier et qu’il faut à la fois utiliser la batterie et la pile à combustible.

Le Dr Andreas Gorbach fait autorité dans son domaine. Entré en 2005 dans l’entreprise, il a occupé divers postes dans le domaine des moteurs, dont le développement des plateformes, avant de devenir CEO de cellcentric (la coentreprise entre Daimler et Volvo sur les piles à combustibles) et de revenir à Daimler Truck en tant que membre du directoire et responsable de la technologie pour les camions.

En préambule, cet expert indique que 6 millions de camions de plus de 3,5 tonnes circulent sur les routes d’Europe et qu’ils parcourent 300 milliards de km en brûlant 60 millions de tonnes de Diesel. Ce qui génère au passage 200 mégatonnes de CO2. La réglementation européenne impose de réduire les émissions de 45% d’ici 2030, ce qui nécessite de mettre à la route 400 000 véhicules à zéro émission d’ici la fin de la décennie. Et pour y arriver, la batterie ne pourra pas tout faire.

Une efficacité comparable

Au-delà du fait que les besoins de mobilité sont très divers, et que la solution unique n’existe pas, le Dr Gorbach explique qu’il vaut mieux bâtir deux types d’infrastructures en parallèle plutôt qu’un seul. Le réseau de bornes nécessite moins d’investissement au départ, mais en réclame beaucoup plus quand il s’agit de délivrer beaucoup plus de puissance, alors que c’est l’inverse pour l’hydrogène. La double approche se justifie aussi par les ressources en énergie verte. Il n’est pas réaliste d’imaginer l’Europe assurer à 100 % ses besoins. Et il faudra donc passer par l’importation de molécules d’hydrogène, issues notamment du solaire et des pays du Sud.

À ce propos, l’expert de Daimler déclare que le cycle du soleil à la roue est comparable pour les camions à batterie et les camions à pile à combustible. L’argument est le suivant : la plus grande efficacité des panneaux solaires dans les pays du Sud compense les pertes par rapport à l’électrolyse, puisque le camion à hydrogène (dont l’autonomie est supérieure) fera autant de km qu’un camion à batterie dont l’électricité viendrait d’une ferme solaire située en Europe.

Le défi titanesque de l’infrastructure

L’un des défis reste le coût total de possession (TCO). Pour être crédible face au Diesel, les camions à hydrogène devront pouvoir compter sur un prix de 4 à 5 euros du kilo de l’hydrogène, et arriver ainsi à un coût de 40 centimes d’euro du kWh (contre 70 pour la recharge sur bornes). Et l’autre est celui de l’infrastructure de recharge. Dans les deux cas, le chantier sera titanesque. Il faudra d’ici 2030 quelque 35 000 chargeurs de l’ordre du MW et 2 000 stations d’hydrogène.

Le Dr Andreas Gorbach propose que 20% des taxes issues du CO2 soient affectés à la construction de ce réseau. Et pour lui, il y a urgence.

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à propos de l'auteur

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Laurent Meillaud

Journaliste automobile depuis plus de 30 ans, suivant les évolutions technologiques, je m'intéresse aussi aux énergies alternatives, dont l'hydrogène que je suis depuis 20 ans. J'ai co-écrit un ouvrage à ce sujet en 2007 avec Pierre Beuzit, ancien patron de la R&D chez Renault. Je collabore également depuis 2016 à la newsletter de France Hydrogène.

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