Dans le cadre de la journée de la SIA (Société des Ingénieurs de l’Automobile) consacrée au moteur à hydrogène, une table ronde a permis de confronter les avis des industriels.
Venant conclure une série de présentations techniques, ce panel a permis de réunir Nicolas Champetier de Stellantis, Joël Op de Beeck de Plastic Omnium, Nicolas Marie de John Deere et Bruno Jamet du Pôle Véhicule du Futur. Globalement, les acteurs ont dit que la législation n’était pas la même selon les parties du monde et que le moteur H2 pouvait intéresser des régions où l’électrification n’est pas aussi avancée. Il n’y a pas de solution unique, ont-ils souligné.
S’agissant de l’Europe, la réglementation rester encore un peu floue. Néanmoins, le moteur thermique à hydrogène est désormais une option à considérer. Pour Stellantis, la course reste encore ouverte entre la pile à combustible et le moteur H2. « On ne sait pas encore qui va gagner », a déclaré Nicolas Champetier. Lequel imagine que des premiers véhicules pourraient arriver vers 2025/2026. Il a rappelé au passage que Hyundai prévoit pour sa part de proposer de tels moteurs en 2025. Au milieu de la décennie, la technologie pourrait donc arriver sur des pick-ups. Pour les utilitaires, cela dépendra de la législation. Le camion est aussi un candidat pour ce type de motorisation.
Pour les intervenants de la table ronde, il faut aller maintenant au-delà des démonstrateurs. Même constat chez John Deere, qui est dans l’agriculture et les engins off road. Borgwarner et Bosch sont les plus avancés, estime Nicolas Champetier. Mais, encore faut-il que les coûts soient au niveau. Pour Stellantis, il vaut mieux démarrer avec des technologies, même si elles ne sont pas parfaites, plutôt que d’attendre un strict zéro émission qui serait inabordable pour les clients. Les volumes seront modestes au début.
En tant que fournisseur de réservoirs, Plastic Omnium assure que l’intégration de l’hydrogène dans une voiture à moteur thermique H2 prendrait moins de place que la batterie. Reste à voir à quel coût, a rétorqué le groupe Stellantis.
Au-delà de l’adaptation des moteurs, le problème principal reste celui des stations, inexistantes. Le représentant de Plastic Omnium a évoqué le Benelux, où les sites de production chimique généraient un excédent d’hydrogène qui pouvait servir à la mobilité. En Bourgogne Franche Comté, il est possible de s’appuyer à la fois sur des sites chimiques, mais aussi sur des écosystèmes locaux, a souligné le représentant du pôle Véhicule du Futur. Déplorant qu’il n’y ait qu’en France que quelques dizaines de stations publiques et que quelques centaines seulement soient prévues en Europe, l’expert de Stellantis trouve aussi beaucoup de vertus aux écosystèmes locaux. Il espère qu’on arrivera à terme à un coût de 5 euros le kilo.
Le moteur H2 a clairement un avenir, en fonction des besoins et du type de véhicules. Mais, il va falloir arriver à un TCO (total cost of ownership : coût d’usage global) acceptable. Le match se joue face à la pile, mais aussi face à la batterie.
Notre dernier article sur la journée de la SIA est à retrouver ici.
