Dans un article publié par The Conversation, un expert de l’ADEME estime que « pour décarboner le transport par avion et par bateau, l’hydrogène ne sera utile que si la demande baisse ».

On doit cette analyse à Luc Bodineau, ingénieur hydrogène et pile à combustible, qui officie au service recherche et technologies avancées de l’ADEME (Agence de la transition écologique). C’est un expert bien connu au sein de la filière. Dans son article, il évoque les carburants de synthèse obtenus à partir d’hydrogène (e-kérosène, e-méthanol, e-ammoniac, e-méthane). La part de ces e-fuels devrait atteindre 70 % minimum en 2050 dans l’aviation (où on les appelle SAF : sustainable aviation fuels). Ils pourraient aussi jouer un rôle important dans le secteur du transport maritime, qui vise une réduction de 80 % de ses émissions de CO2 au même horizon.

L’équivalent de 13 réacteurs EPR en électricité ?

Il se trouve que l’ADEME a publié un avis concernant ces carburants de synthèse, qu’on appelle en français des électro-carburants. Datant d’octobre, ce rapport d’une trentaine de pages évalue les quantités de CO2 et d’électricité qui seront nécessaires pour remplir les objectifs affichés en 2050. Selon les scénarios étudiés par l’ADEME, il faudrait respectivement entre 5,8 et 18,6 Mt de CO2 et de 44 à 175 Twh d’électricité (soit, l’équivalent de 13 réacteurs nucléaires EPR). Une trajectoire difficile à atteindre.

« En cas de forte progression des trafics aérien et maritime d’ici à 2050, les ressources dédiées à leur décarbonation représenteraient un quart de l’électricité renouvelable ou bas carbone du pays et bien plus que le CO2 biogénique disponible », écrit Luc Bodineau.

L’ADEME, qui plaide pour un déploiement plus réaliste des e-carburants (pour ne pas pénaliser d’autres secteurs comme l’industrie et le transport, qui auront besoin aussi d’électricité et de CO2 pour leur décarbonation), estime que l’aviation et le transport maritime devront adopter une plus grande sobriété. Concrètement, cela veut dire qu’il faudra « développer des politiques à court terme de modération de la croissance du trafic international, et de report vers d’autres modes de déplacement pour les courts courriers ».

Si les carburants de synthèse sont prometteurs, ils ne pourront pas éviter « un changement des usages ».

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