Dans un avis d’expert, le directeur du marketing de Faurecia au sein de l’activité mobilité propre, Jean-Bernard Lepage, justifie la place de l’hydrogène. N’en déplaise aux militants du tout-batterie, dans 20 % des cas on ne pourra pas s’en passer.
L’un des sports favoris du moment consiste à dézinguer l’hydrogène, alors que la filière traverse ce qu’on appelle la vallée de la mort (le moment crucial avant que les volumes n’arrivent). C’est une étape que la mobilité à batterie a connu aussi, et ceux qui dénoncent les subventions oublient qu’elles restent nécessaires pour soutenir les ventes des véhicules électriques qu’ils sont les premiers à défendre. Alors, quand un acteur important de l’automobile qui s’investit dans les matériaux durables et la réduction des émissions de CO2 prend la parole, on peut prendre la peine d’écouter ce qu’il a à dire.
9 tonnes de CO2 pour une batterie de 150 kWh
Jean-Bernard Lepage reconnaît d’abord que les véhicules à batterie, du moment que leur taille soit décente, et qu’il y ait un réseau de recharge, sont pertinents dans la plupart des cas. Il estime cette part à 80 %. Mais, car il y a un mais, ce type de véhicules a ses limites. En matière de recharge, la durée est contrainte par les lois de la physique, malgré les progrès en matière de refroidissement. La dissipation de la chaleur reste un problème et il est difficile de descendre en dessous de 15 à 20 mn. Ce qui nécessite déjà d’avoir des superchargeurs de compétition.
Par ailleurs, il y un impact en amont lors de la fabrication des batteries. On estime entre 60 et 100 kg de CO2 les émissions pour générer 1 kWh. Une batterie de 150 kWh part donc avec un handicap de 9 tonnes de CO2.
Un réseau hydrogène à développer en même temps que les bornes
L’une des questions favorites des anti-hydrogène est : d’où vient l’hydrogène ? Si les 100 millions de tonnes produites par an sont largement produites (à 95 %) à partir de gaz naturel, la production d’hydrogène bas carbone se développe partout dans le monde. Et plus particulièrement dans les pays qui ont beaucoup de soleil et de vent. Des certificats permettront d’authentifier ce process. Et puis, il y a cette promesse de l’hydrogène naturel, avec peut-être en France un gisement de 46 millions de tonnes.
Mais, venons-en au fond du problème. Les clients auront le choix entre la batterie et l’hydrogène. Et ce ne sera pas forcément l’un ou l’autre. En fonction du kilométrage et des marchandises à transporter, l’hydrogène se justifiera pour des usages intensifs et des longues distances. Bien sûr, il se posera la question des stations. Mais, la directive AFIR prévoit des stations tous les 200 km. Aujourd’hui, on dénombre 1 100 stations dans le monde dont 56 en France. Et il faudrait mieux construire le réseau hydrogène en même temps que celui des bornes. Cela coûtera moins cher que de le faire de façon séparée selon un institut allemand. Aux USA, l’administration de Joe Biden utilise des fonds pour implanter de telles stations dans le cadre de l’IRA.
Le post de Jean-Bernard Lepage rappelle également que 72 000 véhicules à hydrogène roulent dans le monde et qu’aucun d’eux n’a explosé. Les systèmes sont conçus pour offrir un maximum de sécurité. Et en cas de crash, un véhicule à hydrogène se montre selon lui plus sûr qu’un véhicule à batterie et un véhicule à moteur.
