Lors de la présentation, hier à Bercy, du plan de relance pour le secteur aéronautique, le ministre de l’Economie Bruno Le Maire a déclaré que l’objectif était « d’accélérer la décarbonation » de cette industrie. Et il a fixé comme objectif de parvenir à un avion neutre en carbone en 2035 au lieu de 2050, notamment grâce au moteur à très haut taux de dilution et au recours à l’hydrogène.

Sur une enveloppe globale de 15 milliards, 1,5 milliard va être consacré sur trois ans au Conseil pour la Recherche Aéronautique civile (CORAC) pour de la recherche. Ces aides permettront de développer en France les technologies de réduction de la consommation de carburant, les technologies d’électrification des appareils et les expérimentations de carburants neutres en carbone comme l’hydrogène. Il reste encore à concevoir des piles assez puissantes à un prix acceptable, à mettre au point une manutention et un stockage sûrs de ce gaz explosif, qu’il faudra aussi produire sans polluer. Reste qu’en dehors du kérosène, bio ou pas, seul l’hydrogène est assez dense en énergie pour un avion.

Tel n’est pas le cas des batteries : même si on parvenait à en quintupler la capacité de stockage, elles pèseraient encore, dans le cas d’un moyen-courrier, davantage que l’avion lui-même.

En cinquante ans, la filière aéronautique a réussi à réduire de 75 % la consommation de kérosène par passager, jusqu’à descendre à seulement 2 litres aux 100 km actuellement. Les compagnies aériennes et les constructeurs d’avion se sont engagés à diviser par deux en 2050 leurs émissions par rapport à 2005.

« Cela nous permettra de fixer les nouveaux standards mondiaux de l’avion bas carbone », a estimé la ministre de la Transition écologique Élisabeth Borne, lors de cette présentation. Selon elle, « à terme et le plus vite possible, le bon vecteur énergétique est l’hydrogène ».

Un constat partagé par Olivier Savin, directeur technique système chez Dassault Aviation. « L’aviation électrique passera par l’hydrogène. D’ailleurs la flotte de petits avions est vieillissante et son renouvellement passera par là », estime-t-il. Chez Safran on estime que la pile à combustible est prête pour des usages nécessitant des puissances électriques peu élevées (divertissement, restauration à bord, etc.). « À terme, on peut envisager son utilisation pour des besoins électriques plus importants et plus critiques, comme le système d’urgence, qui fournit de l’énergie en cas de dysfonctionnement des moteurs, ou encore le démarrage électrique de ces derniers au sol, dans une configuration hybride, en complément de l’APU » (Auxiliary Power Unit, ou groupe auxiliaire de puissance), explique le motoriste.

Actuellement, plusieurs start-up travaillent sur des avions à hydrogène. C’est le cas de HES Energy à Singapour et des américains ZeroAvia et HyPoint. Le drone est aussi un marché porteur, car la pile à combustible apporte plus d’autonomie que les batteries.