Méga-camions : une bonne idée ou pas pour développer l’électrique et l’hydrogène ?

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Méga-camions : une bonne idée ou pas pour développer l’électrique et l’hydrogène ?

Le Parlement européen a voté, mardi, une résolution ouvrant la voie à la circulation à travers l’Union européenne des « méga-camions ». Ces poids-lourds de 60 tonnes existent déjà en Suède, au Danemark, aux Pays-Bas, en Belgique ou en Allemagne, mais aussi en Espagne et au Portugal.

Cette semaine, le Parlement Européen a adopté des mesures visant à réduire les émissions des transports routiers. Il s’agit de la norme Euro 7. Mais, c’est surtout le vote de mardi qui suscite des remous. Les députés étaient appelés à se prononcer à Strasbourg sur les méga-camions, qu’on appelle aussi les EMS (European Modular System). Quel est donc l’intérêt de ces poids-lourds XXL ? Il s’agit de réduire le nombre de trajets et de rendre le transport plus efficace, avec des camions plus longs et plus lourds que les limites européennes. On peut lire ici le texte de la directive.

Alors que la loi française limite actuellement la taille d’un poids lourd à 18,75 mètres et à 44 tonnes maximum, le « méga-camion » peut tracter deux remorques embarquées et transporter jusqu’à 60 tonnes de marchandises, avec une longueur atteignant jusqu’à 25,25 mètres. Un article du texte précise que « le dépassement de la longueur maximale prévu pour les cabines allongées peut être défini de manière à permettre l’inclusion de technologies à émission nulle, telles que les batteries et les réservoirs d’hydrogène ». L’idée est de garantir au moins la même capacité de chargement que les véhicules utilitaires lourds conventionnels fonctionnant avec des combustibles fossiles.

Le Diesel reste ultra-majoritaire, d’où des règles contraignantes en vue de 2030

La Commission Européenne fait savoir que les véhicules utilitaires lourds, tels que les camions et les autobus, sont responsables de 28 % des émissions de CO2 du transport routier (6 % des émissions globales de l’UE) et constituent une source majeure d’émissions d’oxydes d’azote (34 % des émissions d’oxydes d’azote du transport routier en 2020). Or, la transition énergétique n’avance pas vite. La flotte de camions plus de 3,5 tonnes au sein de l’UE fonctionne à 96,3 % au diesel. En face, il n’y a que le gaz (0,7 %) et l’électricité (0,2 %). Des règles ont été introduites afin d’autoriser des poids et/ou des dimensions plus élevés pour les véhicules, dans le but d’encourager l’adoption de systèmes de propulsion utilisant des carburants de substitution (y compris à émission nulle), et d’améliorer l’aérodynamique. Mais, sans résultats significatifs, jusqu’à présent.

C’est pour cela que l’Europe fixe des objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds de 45 % pour la période 2030-2034, de 65 % pour la période 2035-2039 et de 90 % à partir de 2040, par rapport aux niveaux de 2019. Dans les alternatives, il y a donc les camions à batterie et à hydrogène. Dans ce domaine, il y aura à la fois une offre avec des piles à combustible et avec un moteur à hydrogène.

La crainte de voir ces camions concurrencer le rail

Pour la rapporteuse du texte au Parlement, l’eurodéputée espagnole sociale-démocrate Isabel Garcia Munoz, « les règles créeront de réelles incitations pour les entreprises à passer au zéro émission ». Et d’ajouter qu’ »en transportant la même charge avec moins de véhicules et moins de déplacements nous pouvons réaliser des réductions significatives d’émissions ». Les « méga-camions » pourraient transporter 50 à 75 % de marchandises en plus par rapport aux camions actuels.

Pour les opposants, ces méga camions vont d’une part avoir un impact négatif sur les infrastructures (ponts, aires d’autoroutes) et possiblement concurrencer le rail, entraînant ainsi une hausse du trafic routier. A ce propos, une étude d’impact a été menée par le cabinet allemand D-Fine, avec le concours de fédérations de transport ferroviaire ou combiné et qu’on peut lire ici. En France, le ministre des Transports Patrice Vergriete a réagi en ces termes : « aujourd’hui la priorité est le report modal, en particulier vers le ferroviaire ».

De tout façon, ce sera aux Etats de trancher. Un accord final devrait intervenir après les élections de juin.

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à propos de l'auteur

Laurent Meillaud

Laurent Meillaud

Journaliste automobile depuis plus de 30 ans, suivant les évolutions technologiques, je m'intéresse aussi aux énergies alternatives, dont l'hydrogène que je suis depuis 20 ans. J'ai co-écrit un ouvrage à ce sujet en 2007 avec Pierre Beuzit, ancien patron de la R&D chez Renault. Je collabore également depuis 2016 à la newsletter de France Hydrogène.

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