Train à hydrogène : il va se développer en Allemagne comme en France

le futur du train à hydrogène

Les anti-hydrogène étaient tellement heureux… Cet été, ils ont exulté lorsque l’autorité de transport de Basse-Saxe (LNVG) a annoncé préférer le train à batterie à celui à hydrogène (lire notre article). Sauf que ce dernier n’est pas remis en cause. Une table ronde* dans le cadre de l’événement Le Mans Hydrogène a permis de remettre les pendules à l’heure quant au futur du train à hydrogène.

La presse parle rarement des trains qui arrivent à l’heure. Elle s’intéresse par contre à ce qui peut faire dérailler l’hydrogène. Et cet été, il a suffi qu’un communiqué annonce le choix par la LNVG de trains à batterie pour une partie de son réseau pour que le train à hydrogène soit enterré. Sauf, que la décision s’applique pour des lignes où l’autonomie nécessaire est inférieure à 100 km. C’est la précision qu’est venue apporter Stéphane Kaba, en charge de l’hydrogène chez Alstom. Il était donc évident que la batterie était largement suffisante. C’est d’ailleurs une technologie que le groupe propose dans son portefeuille, tout comme les trains électriques classiques.

70 trains commandés à ce jour

L’absence de réaction d’Alstom – incompréhensible du reste – a suffi pour lancer la machine à polémiques. Lors de la table ronde, hier au Mans, l’intervenant d’Alstom a indiqué que les trains circulant déjà en Allemagne dans ce même land de Basse-Saxe allaient continuer. Et il a même précisé que d’autres commandes de leur train à hydrogène pourraient être passées dans le futur. À ce propos, Stéphane Kaba a évoqué le chiffre de 70 trains à hydrogène commandés. Il a parlé de l’Italie, de la France, d’autres pays d’Europe et du Québec.

L’objet de la discussion d’hier était de discuter du déploiement de ce type de train en France. La SNCF, qui y participait, n’a pas changé d’avis. Surprise par la polémique de cet été, la compagnie nationale prévoit bien de faire circuler des trains régionaux de type Regiolis (un train bimode, contrairement au train 100 % hydrogène qui roule en Allemagne). Ils seront en service commerciaux en 2026.

Du retrofit en vue en France

La solution bimode est bien adaptée, car elle permet d’utiliser les caténaires quand la ligne est électrifiée et l’hydrogène quand elle ne l’est pas. On a appris au passage que la SNCF envisage le retrofit de Regiolis hybrides (Diesel et électriques), de façon à remplacer le moteur thermique par une propulsion hydrogène.

Alstom a rappelé que le train 100 % hydrogène était venu rouler en France, entre Tours et Loches. Il sera d’ailleurs proposé aussi à la SNCF, qui y voit un intérêt. Rappelons que son autonomie est supérieure à 1 000 km. Par ailleurs, le fabricant de trains a mentionné également le fret. Il développe des locomotives adaptées à ce type d’usage et travaille en partenariat avec Engie. La première application concerne la décarbonation du transport des eaux chez Nestlé Waters.

Des e-fuels pour les trains

Bilan de cette table ronde : le train à hydrogène ne fera pas tout (pas plus que l’électrique) mais a bien sa place dans le mix énergétique du futur. Alstom pousse donc cette solution comme d’autres. Et la SNCF explore aussi un ensemble de pistes. Il a été dit par exemple au Mans que la compagnie nationale était intéressée par les carburants synthétiques.

Donc, le train à hydrogène n’est pas remis en cause. Hydrogen Today avait d’ailleurs écrit un article à ce propos. Inutile d’attendre de la part des « médias », qui ont relayé – sans faire de travail sérieux – ce soi-disant fiasco allemand, des excuses qui ne viendront pas. Au royaume du vide, Jean-Michel à peu près va encore faire une longue carrière. Et le problème, c’est que ces articles négatifs influencent les investisseurs, qui du coup se montrent frileux quand des start-ups de l’hydrogène viennent les voir. Mais cela, les as du copié-collé s’en moquent éperdument derrière leur écran.

* Stéphane Kaba, IPCEI Hydrogen Program Director chez Alstom ; Philippe Perrier, Responsable de Lot Technique Projets « Train Hydrogène » – Centre d’Ingénierie du Matériel SNCF chez SNCF Voyageurs ; et Philippe Tardivon, Chef de projet Regiolis H2, à SNCF SA

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à propos de l'auteur

Laurent Meillaud

Laurent Meillaud

Journaliste automobile depuis plus de 30 ans, suivant les évolutions technologiques, je m'intéresse aussi aux énergies alternatives, dont l'hydrogène que je suis depuis 20 ans. J'ai co-écrit un ouvrage à ce sujet en 2007 avec Pierre Beuzit, ancien patron de la R&D chez Renault. Je collabore également depuis 2016 à la newsletter de France Hydrogène.

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