Une architecture astucieuse pour les utilitaires hydrogène de Stellantis

 

Lors d’une conférence en ligne, le groupe issu de la fusion entre PSA et Fiat-Chrysler a dévoilé la solution qui sera appliquée en fin d’année sur les Citroën Jumpy, Peugeot Expert et Opel Vivaro. Il s’agit donc d’une combinaison entre la pile à combustible et la batterie. Mais, à la différence du prolongateur d’autonomie appliqué chez Renault sur la Kangoo Z.E Hydrogen, c’est une chaîne de traction où l’hydrogène est l’énergie principale, avec une pile de 45 kW et trois réservoirs* d’une contenance de 4,4 kg, la batterie lithium-ion de 10,5 kWh venant apporter un complément. D’où le nom plug-in fuel cell system. Cela permet d’apporter une autonomie supérieure à 400 km (dont 50 km pour la seule batterie) pour un temps de remplissage de 3 mn.

L’architecture retenue, qui a pour nom Mid-power, est une sorte de synthèse entre le range extender et le mode « full power » qu’on peut retrouver chez certains constructeurs. Le groupe Stellantis a repris la plateforme de ses utilitaires électriques à batterie. Le choix a été d’intégrer les réservoirs d’hydrogène sous le plancher (à la place des batteries) et la pile sous le capot, de façon à ne pas empiéter sur la capacité de chargement du véhicule. De plus, cela permet de ne pas faire de compromis en matière de performances. Les VUL de Stellantis démarrent en mode batterie et utilisent l’hydrogène quand les conditions sont optimales, au bout du premier km.

Cela permet de préserver la pile, dont le grand intérêt est d’apporter suffisamment de puissance pour les trajets sur autoroute. La batterie apporte aussi un surcroît de puissance à l’accélération et permet de récupérer de l’énergie.

Le groupe a retenu Symbio et Faurecia comme partenaires. Quant à l’intégration, elle a été faite par le centre d’excellence d’Opel à Rüsselsheim, en Allemagne. Selon Stellantis, cette collaboration intensive permet de pleinement répondre aux attentes des clients professionnels. Les véhicules de préproduction vont subir des tests sur circuit et sur routes publiques avant leur lancement commercial.

*ces réservoirs homologués haute pression à 700 bars transportent un total de 120 litres d’hydrogène

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A propos de l'auteur

Laurent Meillaud

Laurent Meillaud

Journaliste automobile depuis plus de 30 ans, suivant les évolutions technologiques, je m'intéresse aussi aux énergies alternatives, dont l'hydrogène que je suis depuis 20 ans. J'ai co-écrit un ouvrage à ce sujet en 2007 avec Pierre Beuzit, ancien patron de la R&D chez Renault. Je collabore également depuis 2016 à la newsletter de France Hydrogène.

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