Partenaire de la conférence ZEB, qui se tient dans le cadre du salon Busworld, Hydrogen Today a écouté et rencontré les acteurs du transport public. Il y a bien une demande en faveur de l’hydrogène, qui a des atouts, mais il faut baisser le prix rapidement pour ne pas perdre pied face à la batterie.

Si l’on écoute Symbio, l’hydrogène a tout pour plaire. Alexandre Papillon a expliqué que le plein ne prend que 15 mn, soit à peine plus que pour du gasoil, et bien moins surtout que pour refaire le plein d’une batterie (120 à 240 mn). Par ailleurs, l’autonomie est supérieure (350 à 500 km), tout en permettant aux bus d’emporter plus de passagers. Cet expert a aussi pointé le fait que l’hydrogène se montre plus résilient face aux aléas du climat, en conservant par exemple l’autonomie par grand froid (contrairement à la batterie). De plus, l’infrastructure est aussi plus facile à mettre en place au dépôt. Symbio a profité de sa prise de parole pour mettre en avant son expérience (6 millions de km parcours, des applications dans le bus avec Safra et sur d’autres modes de transport). La nouveauté est la pile de type Stackpack en versions 75 et 150 kW qui se destine au transport urbain, et que l’on peut voir sur son stand.

De toute évidence, les fabricants de bus ont fait le choix de la pile à combustible, qui permet de respecter la législation et d’être en mode zéro émission. Ce n’est pas le cas du moteur à combustion H2 et aucun bus exposé sur BusWorld en était équipé.

Parité avec l’électrique : pas avant 2030

Comme nous l’avons écrit, il y a une forte percée du bus à hydrogène cette année au salon. C’est un signal fort de la part de l’industrie. Toutefois, ces véhicules sont très minoritaires par rapport aux bus électriques que l’on peut voir absolument partout. Un opérateur de transport public français nous a confié qu’il poussait plus l’électrique, car la technologie est mature et surtout moins chère. C’est d’ailleurs un point que personne ne remet en cause. Dans son intervention, Vanessa Roderer de la société Sphera, l’a bien mis en évidence. Le bus à hydrogène, et ce n’est pas un scoop, coûte plus cher à l’achat et n’est pas encore compétitif en raison du prix élevé de l’hydrogène.

Le match n’est pas perdu pour autant, car il y a des cas d’usage où l’hydrogène se montre plus pertinent (topographie de la ville, longueur des lignes). Pour sa part, Symbio fait valoir que la technologie de la pile à combustible va arriver à parité avec la batterie d’ici 2030.

Le rôle des subventions

Pour réduire l’écart, les industriels ont besoin de soutien. Cela passe bien sûr par les opérateurs de transport. Ainsi, le représentant de CaetanoBus, Nuno Lago de Carvalho, a envoyé un signal en demandant un engagement sur les volumes. C’est aussi le discours de Hycap, qui est un fonds d’investissement britannique spécialisé dans la décarbonation, en particulier l’hydrogène. D’autres modèles peuvent également être mis en place. Ainsi, la municipalité de Konin, en Pologne, loue son bus à hydrogène (qui est le seul à rouler dans le pays). Une solution clés en main avec le bus, la maintenance et le carburant pourrait être une solution. C’est ce que proposent les acteurs dans le camion à hydrogène.

Heureusement, des subventions existent pour aider au déploiement. Elles sont accordées au niveau européen et parfois au niveau national ou local. En Californie, comme nous l’expliquions dans un précédent article, il y a le dispositif HVIP qui constitue un puissant levier.

La puissance de la Chine

Pour en revenir à l’électrique, ça commence à devenir plus intéressant. Mais, il y a une réalité : c’est moins cher sur le marché quand ça vient des chinois. Comme dans l’automobile, les industriels de l’Empire du Milieu font des volumes importants (grâce à leur énorme marché intérieur) et arrivent à réduire les coûts. C’est peut-être ce qui va arriver aussi dans l’hydrogène. La conférence ZEB a été l’occasion d’écouter Audrey Ma de Refire. Et cet acteur a déjà contribué à déployer près de 1 200 bus qui ont parcouru 114 millions de km. La technologie a été amorcée à l’occasion des JO de 2008 à Pékin. Refire collabore avec les industriels, à qui il livre des piles à combustible. Par ailleurs, la société produit des électrolyseurs et même des générateurs qui peuvent servir à alimenter des bus électriques quand il n’y a pas de raccordement au réseau.

L’autre défi est celui de la baisse du prix de l’hydrogène. C’est un facteur qu’ont pointé plusieurs intervenants, dont celui de HyCologne, un groupement qui a contribué des stations à partir de 2010. Pour le coup, ce ne sont pas les chinois qui vont aider la filière sur ce coup-là…

Vous voulez en savoir plus sur la conférence ZEB ? Alors notre dernier article sur l’événement devrait vous intéresser. Vous pouvez le lire ici.