D’après l’Université de technologie Chalmers, en Suède, les règles de l’UE concernant les carburants d’aviation synthétiques risquent d’orienter le développement vers des voies de production à la fois plus coûteuses et plus énergivores que nécessaire.

L’Europe est volontaire sur les SAF, puisqu’elle a introduit l’an dernier un minimum de 2 % de carburant d’aviation durable dans les aéroports européens. Cette exigence augmentera progressivement, avec une cible d’au moins 70 % d’ici 2050. Et à cette échéance, la moitié du carburant d’aviation durable devra répondre à des critères de RFNBO. C’est à dire un carburant renouvelable d’origine non biologique.

Le problème est que l’Europe soutient un procédé qui est cher et dont le rendement est déplorable. Ce n’est pas une critique contre l’hydrogène, mais plutôt sur le choix de son utilisation. Explications. Dans son étude sur le méthanol synthétique, l’Université de Chalmers a comparé trois voies de production différentes dans lesquelles les atomes de carbone proviennent de la biomasse (le carbone dit biogénique). Deux des méthodes sont basées sur la combustion par biomasse, où le dioxyde de carbone est capturé à partir des gaz de combustion puis mélangé à l’hydrogène produit séparément à l’aide de l’électricité. Le troisième est basé sur la gazéification, où la biomasse chauffée par pyrolyse est directement convertie en gaz de synthèse, qui contient à la fois du carbone et de l’hydrogène.

L’Europe ne prend pas en compte les bons paramètres en énergie

Ces trois procédés sont techniquement réalisables, mais l’impact sur la consommation d’électricité joue énormément selon la solution choisie.

« La voie de la gazéification s’est avérée être l’option la plus efficace en ressources dans notre analyse, avec jusqu’à 46 % de coûts de production inférieurs et une demande d’électricité inférieure de 30 % par rapport aux deux alternatives à combustion », explique l’une des chercheuses, Johanna Beiron.

Pourtant, c’est la combustion qui est beaucoup plus fortement privilégiée que la gazéification par le cadre réglementaire de l’UE. La catégorie RFNBO – qui devrait passer de près de zéro aujourd’hui à 35 % de tout le carburant aviation de l’UE d’ici 2050 – inclut tout le carburant issu des alternatives à combustion, mais exclut environ la moitié du carburant produit par gazéfication.

L’Europe souhaitait réduire la dépendance à la biomasse, qui est une ressource limitée. Mais, les atomes de carbone pour le carburant d’aviation synthétique doivent venir de quelque part, soulignent les chercheurs. Lesquels expliquent que la biomasse devrait être la source de carbone sans fossiles la moins coûteuse pour la production de RFNBO. Ils espèrent que leur étude va éclairer les choix.