L’hydrogène en Formule 1 : un thème de mémoire instructif (1/2)

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Réalisé par Keenan Mered, le frère de Mikaa Blugeon-Mered, un mémoire évoque les impacts liés à l’arrivée de l’hydrogène en Formule 1. Un travail documenté et qui ouvre des perspectives. Hydrogen Today vous en parle en deux volets, le premier étant consacré aux e-fuels.

Intitulé « Implications politiques et stratégiques d’une Formule 1 décarbonée par l’hydrogène », ce mémoire ne se lit pas comme un polar. Mais, il contient des informations très intéressantes, sourcées, et peut s’apparenter à une enquête journalistique. C’est l’une des raisons pour lesquelles on vous en parle. Une autre, tout aussi valable, est que l’auteur de ces lignes fait partie des experts* interrogés dans le cadre de ce travail. Précisons que le mémoire a été réalisé en vue de l’obtention du diplôme de Master en Intelligence Stratégique Internationale à l’Institut Libre des Relations Internationales et des Sciences Politiques (Université de Poitiers).

La Formule 1 vise la neutralité carbone en 2030

Alors que l’hydrogène a plutôt été préempté par l’endurance avec MissionH24, dans l’optique des 24 h du Mans, c’était audacieux de se pencher sur l’univers de la Formiule 1. Mais, il est vrai que cet univers est en pleine évolution depuis que les américains de Liberty Media ont pris le contrôle. Le fait est que la catégorie-reine du sport auto vise la neutralité carbone en 2030. Et près de 10 ans après avoir versé dans l’hybridation, elle s’apprête à accueillir l’hydrogène par la petite porte (en attendant plus ?).

A partir de 2026, et jusqu’en 2031, le nouveau règlement va en effet accueillir les e-fuels. Il s’agit de ces carburants de synthèse que l’on peut obtenir à partir d’hydrogène et de CO2. Nous en avons déjà parlé sur le site. Mais, ce qui est intéressant, c’est de voir comment le mémoire a décortiqué la prise de décision et comment celle-ci impacte les membres du F1 Circus. Le nouveau règlement, qui va se traduire aussi par encore plus de récupération d’énergie et d’électrification, a visiblement convaincu plusieurs acteurs de l’automobile. Il est rappelé qu’Audi, Ford, Honda, General Motors (sous la marque Cadillac) vont participer au championnat. Parmi eux, certains ont fait des déclarations sur les e-fuels. Et parmi les acteurs historiques de la F1, il en est, Ferrari, qui voit d’un très bon oeil l’arrivée de ces carburants.

Constructeurs et pétroliers intéressés par les e-fuels

Le mémoire de Keenan Mered s’interroge sur les motivations des constructeurs qui, généralement capitalisent sur la compétition pour transférer des technologies à la route. On appréciera la citation du CEO de la F1, Stefano Domenicali (ex-Ferrari), qui va jusqu’à dire que « le développement des E-fuels en F1 est fondamental pour accélérer son déploiement dans la mobilité de masse ». Le document pointe aussi le rôle des pétroliers. On sait qu’Aramco est partenaire de la F1 et qu’il a mené des tests (sur 39 formulations) à la demande des constructeurs. Mais qu’en est-il des autres grands du pétrole (ExxonMobil, BP, Petronas, et Shell) liés à des écuries ?

Se différencier de la Formule E

Le fait est que la Formule 1 s’ouvre progressivement à l’hydrogène. A partir de 2021, on a pu voir des générateurs à hydrogène faire leur apparition sur les circuits (notamment au Castellet en France avec EODev). Et il est apparu que les e-fuels étaient un moyen de conserver le bruit des moteurs et leurs vibrations, tout en réduisant l’empreinte carbone. La F1 avait peur de perdre son âme en passant à l’électrique, ce rôle étant dévolu à la Formule E. Le mérite de Keenan Mered est de traiter aussi l’un des inconvénients des e-fuels, à savoir le rendement. Il n’est que de 15 %, sur l’ensemble de la chaine de valeur. C’est un rendement quatre fois inférieur aux systèmes à batterie, et deux fois inférieur aux systèmes à pile à combustible hydrogène. On pouvait espérer mieux, mais ce choix est en fait une façon de faire entrer l’hydrogène.

Dans le second volet, nous traiterons la possibilité de voir arriver une Formule 1 à moteur hydrogène au-delà de 2030.

La suite de l’article c’est ici.

*Les autres sont Arthur Chambon : Manager strategy, corporate development – Plug Power Europe ; Pierre-Jean Tardy : Chef ingénieur hydrogène – Alpine Racing ; Pascal Girard : Directeur du département châssis et R&D – Fédération Internationale de l’Automobile ; Achille Dulac : Manager business development – Alpine F1 Team

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à propos de l'auteur

Laurent Meillaud

Laurent Meillaud

Journaliste automobile depuis plus de 30 ans, suivant les évolutions technologiques, je m'intéresse aussi aux énergies alternatives, dont l'hydrogène que je suis depuis 20 ans. J'ai co-écrit un ouvrage à ce sujet en 2007 avec Pierre Beuzit, ancien patron de la R&D chez Renault. Je collabore également depuis 2016 à la newsletter de France Hydrogène.

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