Suite à la polémique ridicule, lancée par de soi-disant scientifiques, qui réclamaient le retrait des voitures à hydrogène de Toyota pour les JO de Paris, l’association a souhaité réagir. On n’aimerait pas être à la place de la Hydrogen Science Coalition.

Il y a des affirmations mensongères qui amènent France Hydrogène à prendre la parole publiquement. Cela a été le cas après l’émission d’Hugo Clément sur France 5, et ça l’est après la fameuse lettre ouverte d’une obscure association. « Au-delà des questions que l’on peut se poser sur l’objectivité scientifique d’un texte qui interroge la stratégie d’un constructeur automobile et lui prête des desseins malhonnêtes, on retrouve dans cette lettre des critiques régulièrement adressées à l’usage de l’hydrogène pour la mobilité », peut-on lire sur le site de l’association.

Electrique et hydrogène : des solutions complémentaires

La réponse se base sur des faits. « L’hydrogène répond à de nombreux cas d’usage non adressés par les véhicules à batteries, plus particulièrement quand il s’agit de décarbonation des transports lourds et/ou intensifs. Réussir à décarboner la mobilité routière nécessite de faire appel à des véhicules s’appuyant sur les deux technologies, l’hydrogène répondant particulièrement aux usagers qui font face à des contraintes opérationnelles fortes (besoin d’autonomie, de recharge rapide, de transport de charges lourdes – passagers ou marchandises – contraintes climatiques, etc.) ».

Sur le match voiture à hydrogène vs batterie, l’association écrit : « les voitures à hydrogène sont une solution viable dès lors qu’elles répondent à un usage non satisfait par les véhicules à batteries. En France, qu’ils s’agissent de berlines ou de fourgons, ces véhicules sont déployés au sein de flottes captives (par exemple, les 700 taxis de la flotte francilienne incluant des véhicules utilitaires légers) mais ne sont pas destinés largement aux particuliers. Le réseau de distribution d’hydrogène est en cours de déploiement avec 70 stations de recharge en service à date, toutes répondant aux besoins d’une flotte identifiée, c’est ainsi que l’on va rationaliser le coût économique et assurer un maillage cohérent du territoire ».

Réduction de coût

« Les coûts de production des véhicules hydrogène correspondent à ceux de toutes petites séries », poursuit l’assocation. « L’industrialisation des chaines de production et le passage en production de série de plus de 5000 véhicules par an pour certains constructeurs induira une diminution de près de 35% du coût du véhicule dès 2024. Le véhicule électrique à batteries bénéficie d’une antériorité dans le déploiement et adresse des besoins pouvant bien correspondre à un usage de particulier, ce qui explique le niveau de son parc roulant ».

Quant au recours aux énergies fossiles, France Hydrogène répond : « Pour produire de l’hydrogène renouvelable et bas-carbone, on doit faire appel à de nouvelles technologies de production décarbonées (électrolyse, capture et stockage du carbone, thermolyse, plasmalyse, etc). Cette chaine de valeur industrielle est aujourd’hui en pleine structuration et se met en place mais on ne peut lui demander de faire en 3 ans ce que d’autres industries ont mis plusieurs dizaines d’années à réaliser.

« En France, on produit aujourd’hui de l’hydrogène renouvelable et bas-carbone grâce à des unités de petite capacité (1 à 5 MW) principalement destinées à alimenter les usages en mobilité. A fin 2023, on comptait 30 MW de capacité d’électrolyse installée, en 2020, c’était … 0. Bien que cette production soit encore très modeste, elle est cruciale pour l’industrialisation des technologies et la construction d’infrastructures cohérentes de production et de distribution d’hydrogène. Les projets de production de grande envergure nécessitent plusieurs années de développement, mais les premières mises en service des installations de plusieurs centaines de MW pour la décarbonation d’industriels telles que la production d’engrais, d’acier ou le raffinage de carburants sont bien prévues en 2024-2026 ».