Hydrogène : une technologie complémentaire pour BMW

BMW technologie hydrogène

Hydrogène : une technologie complémentaire pour BMW

Le constructeur bavarois présente en ce moment son SUV iX5 Hydrogen en France. L’occasion de faire le point sur la stratégie en matière de décarbonation.

Bien engagé dans l’électrique (avec 215 000 VE vendus l’an dernier, soit 9 % des ventes), le constructeur allemand est l’un des rares pionniers de l’hydrogène. On se souvient qu’il avait sorti au début de la décennie une Série 7 Hydrogen avec un moteur à combustion et un stockage d’hydrogène liquide. BMW, qui s’est rapproché de Toyota au niveau de la pile à combustible, a testé pendant 4 ans la X5 à l’hydrogène avant de la proposer en petite série. Le véhicule développe 401 ch (295 kW), avec une pile à combustible de 170 ch (125 kW) et un moteur électrique de 295 kW. L’auto revendique 500 km d’autonomie, grâce à 6 kg d’hydrogène. Elle accélère de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes.

C’est ce véhicule que la marque fait essayer en ce moment aux médias en Vendée, avec un passage par le site de Lhyfe à Bouin (pour la production d’hydrogène vert) et par la station multi-énergies de La Roche sur Yon pour le plein (lire notre article).

L’électrique ne fait pas tout

Pour BMW, les technologies de la batterie et de la pile sont complémentaires. L’électrique conventionnel répond à la plupart des cas de figure, mais pas tous. En l’absence de bornes, l’hydrogène permet de répondre à des besoins de mobilité, en particulier pour les gros véhicules de type SUV et pour les longues distances. Les clients qui habitent dans des pays froids ont notamment la garantie d’une autonomie préservée. La combinaison des deux technologies permet de décarboner plus vite, tout en réduisant la dépendance à certaines matières premières (100 kg de moins, réduction de 90 % au niveau de la batterie). De plus, le platine est déjà hautement recyclable.

Quant au rendement, par rapport à l’électrique à batterie, le constructeur balaie les critiques. L’augmentation de la production d’énergies renouvelables compense les pertes de conversion. De plus, les excédents d’électricité verte peuvent être convertis directement en hydrogène. BMW enfonce le clou en soulignant que l’empreinte carbone est similaire pour les véhicules à batterie et à pile, du moment où ils utilisent des énergies renouvelables.

600 stations en Europe en 2030

Le principal avantage est la rapidité du plein, avec seulement quelques minutes pour remplir le réservoir. BMW souligne que le coût initial de la recharge électrique est faible au départ, mais augmente avec la croissance du nombre de véhicules. Pour une station hydrogène, il y a certes un coût plus élevé (qui dépend de la taille), mais qui reste constant lors du déploiement. BMW fait valoir qu’il y a tout intérêt à développer deux réseaux en parallèle, la somme des deux étant inférieure (de 20 à 34 % selon les hypothèses) à un scénario 100 % électrique.

Au niveau mondial, un millier de stations ont été déployées (plus de 650 en Asie, 276 en Europe et Moyen Orient, 116 aux USA). En Europe, en raison de l’AFIR (lire notre article), il devrait y avoir 600 stations d’ici 2030. Il y en aura tous les 200 km sur les voies rapides et dans chaque noeud urbain. Ces stations pourront faire le plein de 10 véhicules en simultané.

Voir nos articles sur BMW, ici et .

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à propos de l'auteur

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Laurent Meillaud

Journaliste automobile depuis plus de 30 ans, suivant les évolutions technologiques, je m'intéresse aussi aux énergies alternatives, dont l'hydrogène que je suis depuis 20 ans. J'ai co-écrit un ouvrage à ce sujet en 2007 avec Pierre Beuzit, ancien patron de la R&D chez Renault. Je collabore également depuis 2016 à la newsletter de France Hydrogène.

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